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2019-09-07 12:50

  包括车务安全、机务安全、车辆安全、电务安全、工务安全和牵引供电安全知识6部分。

  行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。局与局间由铁道部,一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。

  行车基本闭塞法采用自动闭塞和半自动闭塞两种。电话闭塞法,是当基本闭塞设备不能使用时,根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。

  列车应按《铁路技术管理规程》•□▼◁▼(第十版)规定及列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定;列车长度应根据运行区段内各站到发线 m的附加制动距离确定。

  车站应坚持安全、迅速、准确、不间断▷•●地接发列车,严格按运行图行车的基本原则。接发列车时,车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示接车或发车。接发列车应在正线或到发线上办理,并应遵守以下原则:客运列车、挂有超限货物车辆的列车,应接入固定线路;特快旅客列车应在正线通过,其他通过列车原则上应在正线通过;原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线,接车及特快旅客列车变更进路时必须经列车调度员准许,并预告司机。

  各铁路局应按《铁路技术管理规程》(第十版)规定的原则,结合各铁路局行车设备的实际情况和运营实践经验来制定《行车组织规则》。

  运行机车上必须安装1)机车信号、2)列车无线)列车运行□◁监控记录装置(简称“三项设备”)。为保证设备的正常使◇…=▲用,各铁路◆◁•局应根据实际编制《行车安全装备使用、维修管理实施细则》,并建立铁路局和基层单位各级干部的定期检查、抽查制度。

  担当夜间乘务工作并一次连续工作时间超过6 h的乘务员,必须实行班前待乘休息制度。乘务员待乘卧床休息时间不得少于4 h,待乘人员必须在规定时间持IC卡到达待乘室签到,按指定房间休息;段、车间值班干部每天必须检查乘务员待乘休息情况,铁路局应对管内各待▪▲□◁乘室的管理工作进行不定期的抽查。

  轨距是钢轨头部踏面下16 mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线 mm。曲线 m,加宽15 mm。曲线地段外轨最大超高,客货共线 mm,单线.机车车辆上部限界最高、最宽的限度

  机车车辆无论空、重状态,均不得超出机车车辆限界,其上部高度至钢轨顶面的距离不得超过4 800 mm;其两侧最大宽度不得超过3 400 mm。

  铁路线间距为区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离,线间最小距离的基本规定为:线 km/h的区段,区间双线 mm,站内正线、到发线 mm;线 km/h的区段,区间双线 mm,站内正线 mm,牵出线 mm。

  预告、驼峰、驼峰辅助信号机,不得少于400 m;调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机,不得少于200 m。

  编入直达特快旅客列车、特快旅客列车、快速旅客列车、旅客快车的客车应装有轴温报警装置。

  编入货物列车的关门车数不得超过现车总辆数的6%,超过时要计算每百吨列车质量换算闸瓦压力,不得低于280 kN。列车中关门车不得挂于机车后部3辆之内,在列车中连续连挂不得超过2辆,旅客列车不准编挂关门车。

  制动停车是由车下的自动制动机(空气制动机)利用压缩空气产生动力来实现的。

  运行中的某节车辆有时会突然出现自动制动机发生故障情况,此时不必把车甩下,只需简单处理就可继续运行。

  处理方法是:通过关闭截断塞门,遮断分配阀或三通阀与支管的空气通路,使车辆只能通风而不起制动作用,这种状态的车辆叫做制动关门车,简称关门车。

  机后三辆之内编挂关门车,虽然能通风,但进行紧急制动时,由于风管路长,不能产生或延迟紧急制动作用,从而延长了制动距离,容易发生危险;当列车制动时,在列车尚未全部停轮前,各车辆间产生瞬间冲动、冲挤现象。

  关门车本身不制动,冲挤就比较激烈,如关门车连续连挂过多,就很可能因制动冲挤而造成脱轨、断钩、脱钩等现象。所以,关门车限制在连续连挂两辆。

  接触网工作电压为27.5 kV,短时最高工作▼▲电压为29 kV;最低工作电压为20 kV,非正常情▲=○▼况下,不得低于19 kV。

  接触网接触线最大弛度距钢轨顶面的高度不超过6 500 mm;在区间和中间站,不少于5 700 mm;编组站和区段站,不少于6 200 ★-●=•▽mm;客运专线.接触网带电部分与固定接地物、机车车辆及货物的距离限度

  在电气化铁路上,道口通路两面应设限界架,其通过高度不得超过4.5m。道口两侧不应设置接触网锚柱。

  为保证人身安全,除专业人员执行有关规定外,其他人员(包括所携带的物件)与牵引供电设备带电部分的距离,不得少于2000 mm。

  由于人在运输工作中的重要地位,使得人的因素在运输安全中起关键作用。影响铁路运输安全的人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。

  运输系统内人员主要指车务、机务、工务、电务、车辆、安监、客运、货运等部门的各级管理人员和工作人员,他们是保证运输安全的最关键因素,应具有良好的思想品质、技术水平及心理素质。

  运输系统外人员主要指旅客、货主以及铁路沿线居民、机动车驾驶人员等。他们对运输安全的影响主要表现在:旅客携带“三品”上车而酿成事故;货主托运危险品而不如实申报导致事故;在铁路—公路平交道口,车辆行人强行过道导致事故;铁路沿线人员拆卸铁路设备以及在线路上放置障碍物威胁铁路运输安全。

  铁路运输设备:是影响运输安全的重要因素。影响运输安全的铁路运输设备包括运输◆▼基础设备和运输安全技术设备两类。

  运输基础设备:有线路(路基、桥隧建筑物、轨道)、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备等;运输安全技术设备包括安全监控设备、检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备等。

  铁路运输安全技术措施包括铁路运输安全设计技术、铁路运输安全监控与检测技术、铁路运△▪▲□△输事故救援技术3大类。

  通过铁路运输安全设计来消除和控制各种危险,是减少铁路运输人员伤亡和设备损坏的最佳手段。常用的铁路运输安全设计技术方法有强化运输设备的安全性、隔离、闭锁等等。

  强化运输设备的安全性是减少铁路运输事故的重要措施,如平交道口改立交,铺设重型钢轨、采用自动闭塞、电气集中、调度集中,增加各类道口信号的装备率等。

  隔离也是一种常用的安全设计技术,如采用物理分离、护板和栅栏等将已识别的危险与人员和设备隔开以降低危险的影响。

  闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体。

  铁路运输安全监控与检测技术有铁路列车检测、铁路列车超速防护、铁路车辆探测系统等。

  对列车位置及运行状态的实时精确检测,可以有效地避免和控制运输事▪•★故。常见的列车检测技术有轨道电路、查询应答器(通常被安装在轨道上,当列车通过查询应答器时,查询应答器进行识别,并通过无线电把列车的位置回传到信号控制点)、卫星系统,以及车上检测感知器等。

  铁路列车超速防护,是对列车实际速度和最大安全速度进行比较,当出现超速时,实施安全制动。

  铁路车辆探测系统有轴箱发热探测器、热轮探测器、脱轨/拖挂设备检测器、临界限界检查器等。

  (1)行车事故的分类等级。按照行车事故的性质、损失及对行车造成的影响,行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性▪…□▷▷•事故和一般事故,5个级别。

  (4)事故责任判定的基本原则。事故责任依次划分为全部责任、主要责任、次要责任和无责任。重大事故由铁路局调查判定,报铁道部审查批复;大事故由铁路局调查判定,并报告铁道部备案;险性事故和一般事故▲★-●由发生事故的单位调查判定。

  (6)事故调查处理报告的编写原则。发生重大、大事故的基层单位,应于事故发生后7日内向铁路局提出重大、大事故报告,铁路局接到基层单位重大、大事故报告后7日内报送铁道部重大、大事故调查处理报告;险性事故发生后,由主要责任单位在事故发生后◆■3日内,向铁路局提出事故处理★▽…◇报告。于7日内公布处理结果;一般事故发生后,基层单位必须及时进行调查分析并向铁路局报告。由有任免权的单位对责任人作出处理决定,于5日内处理完毕。

  铁路运输事故救援的基本原则是,以最短的时间修复机车车辆,修复线路,保证铁路正线、车站咽喉道岔的迅速开通,使铁路运输畅通,减少事故对整个铁路运输的干扰和影响,将事故损失降低到最低限度。

  事故救援的基本程序和方法。行车事故救援实行单一指挥,以救援列车主任或救援队长为事故救援起复指挥人,由指挥人统一组织实施救援起复方案,明确分工,迅速实施;对事故地段设备复旧工作同步实施,事故起复一处,线路、信号等必须立即修复一处;对机车车辆的复旧,以开通线路为前提,应先行清出线路,抢通线路,随后组织复旧。在救援列车进入事故地点之前,有关部门应积极做好救护伤员,移开其他机车车辆,清出线路等前期工作,为救援列车进入现场提供条件。

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